ПОДІЯ
До 1 жовтня у Гостомелі 304 компанії з 35 країн світу демонструватимуть новинки авіатехніки
Галина ІЩЕНКО, Олександр Лепетуха, фото, «Урядовий кур’єр»
«Від антонівської «Мрії» захоплює подих, — зізнається відвідувач з Африки. — Я вперше в житті бачу, щоб такий велетенський літак летів так низько, а потім так стрімко пішов угору. Ваш літак унікальний. Таких, здається, більше немає у світі».
Ан-225 «Мрія» — найбільший літак у світі
Художній салон у небі
Це підтверджують і генерали, які стоять поруч. Кажуть, що досягти такої маневреності у небі за таких розмірів доволі складно. «Мрія» у нас одна, — долучаються до розмови. — Вона в єдиному екземплярі. Могли б і більше зробити, але це дуже дороге задоволення».
Найбільший літак у світі Ан-225 «Мрія» — це візитна картка України, і на цьому авіасалоні літак удруге встановив рекорд Гіннесса. Цього разу піднявши в небо картинну галерею!
Автор ідеї Сергій Бойко до своєї мрії ішов 10 років. «500 картин, 120 художників у повітрі, на висоті 9 км — це вже подія, і це зробила Україна, це зробив Антонов», — ділиться враженнями він.
Офіційний представник Книги рекордів Гіннесса Джек Брукбенк підтверджує досягнення, зазначивши: «Дуже символічно, що для встановлення рекорду було обрано саме цей літак, адже він уже є у Книзі рекордів Гіннесса, це чудове поєднання визначних досягнень людства».
Цей перший у світі повітряний художній салон відвідав перший віце-прем’єр Валерій Хорошковський. За його словами, Україні є чим похвалитися на ринку у сфері освоєння авіації і космосу. Адже вона входить до десятка країн світу, що можуть створювати повний цикл літаків. Водночас, за його словами, авіапрому приділяється ще неналежна увага з боку держави, тому вже найближчим часом на високому рівні буде проведена нарада з цього питання.
«Тут є багато складових: починаючи з організаційних і закінчуючи фінансовими. Ми їх розглянемо і після цього дамо конкретні пропозиції для його підтримки», — зауважив він.
Мала авіація прагне піднятися до рівня великої
Попит на Ан-140 зростає
Про досягнення українського авіапрому говорили й гості з Росії, з підприємствами якої пішов на кооперацію концерн «Антонов».
Зокрема, як зауважив голова ради директорів заводу «Авіакор» і директор з авіаційного бізнесу ВАТ «Російські машини» Сергій Лихарев, сьогодні в РФ регіональна авіація практично померла, вже немає на чому літати. Попередник Ан-140 — літак Ан-24 — свій ресурс вичерпав, а західна техніка не завжди готова до суворих умов експлуатації в Росії, зазначив він. Тому фактично на ринку залишається лише Ан-140.
Відтак, в рамках авіасалону між ДП «Антонов» і компанією «Російські машини» було підписано угоду про інтенсифікацію виробництва вантажопасажирського Ан-140 на самарському авіаційному заводі «Авіатор», розраховану на 5 років.
У рамках спільної роботи планується розробка і впровадження у виробництво транспортної, вантажної, санітарної і картографічної модифікацій Ан-140, а також пасажирських літаків цієї марки зі збільшеною місткістю. Ще одним пріоритетним напрямом програми стане впровадження цифрових технологій на всіх етапах життєвого циклу літака Ан-140 і його модифікацій.
За нею планують об’єднання всіх розробників сервісного обслуговування в єдину компанію. Це дасть змогу замовнику літаків Ан-140 взаємодіяти з однією юрособою, а також забезпечить повний цикл післяпродажного обслуговування.
Нині, за даними С. Лихарева, підписано контракт на поставку 11 літаків Ан-140 Міноборони РФ. Крім того, йдуть переговори за двома замовленнями на 40 літаків з держструктурами Росії. Загальну потребу ринку в цьому класі С. Лихарев оцінює на рівні 250 машин.
За оцінками фахівців, наразі на ринку для Ан-140 немає конкурентів, і так продовжуватиметься ще точно 8—10 років. Щодо інвестицій у цю програму, то цифри обіцяли озвучити за два місяці.
Попри те, що російський прем’єр Медведєв закликав авіаторів створити свій новий регіональний літак, росіяни у найближчому майбутньому не бачать конкурента Ан-140.
Зацікавлені східні сусіди і в середніх військово-транспортних літаках короткого зльоту і посадки Ан-70, що відносяться до нового покоління, і в модернізованому важкому транспортному Ан-124-100 «Руслан». До речі, уже є домовленість про перенесення основної зборки Ан-70 у РФ. Причину цього гендиректор концерну «Антонов» — президент-генконструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа пояснив так: «Існування двох ліній складання призводить до дублювання витрат. Ми пропонуємо партнерові зосередити збірку в РФ. Очікується, що Україна збереже за собою випуск двигуна, крил і оперення літака, а російське підприємство випускатиме фюзеляж і проводитиме остаточну збірку. Серійний випуск Ан-70 планують почати в 2014—2015 роках. З кожного Ан-70 Україна отримає не менше 30 млн дол., з Ан-140 — понад 7.
Нове дітище презентувала і «Мотор Січ». Раніше там випускали лише двигуни, тепер уже освоїли модернізацію вертольотів і планують випускати нові. Вже готові 16 машин МСБ-2.
ДОВІДКА «УК»
Восьмий міжнародний авіакосмічний салон «Авіасвіт 21» з 29 вересня до 1 жовтня працюватиме з 10 до 17 години. Доїхати до селища Гостомель можна за 5 грн від ст. метро «Академмістечко», звідки курсуватимуть спеціальні автобуси. У суботу для огляду публіки передбачена літальна програма з участю Ан-74Т і Ан-158, яка проходитиме з 14 до 17 години, а у неділю у небі можна буде спостерігати за супертранспортником Ан-225 «Мрія» — з 12 до 17 години. Крім того, у програмі демонстраційних польотів візьмуть участь ще майже 20 літаків: нові регіональні Ан-158 і Ан-148, багатоцільовий Ан-74, Ан-3, ХАЗ-30, а також Військово-повітряних сил України, військово-спортивні літаки пілотажних груп «Русь» (РФ), «Перший політ» (РФ), вертолітної техніки ВАТ «Мотор Січ» (Запоріжжя) тощо.
ПРЯМА МОВА
Кооперація — стимул для розвитку
Співпраця з Росією — це стимул для розвитку, переконаний Д. Ківа. Саме тому нині за завданням двох президентів Україна та Росія кооперують зусилля в авіапромі. «УК» опитав відвідувачів виставки про те, як вони ставляться до створення спільних підприємств з Росією і як у подальшому це впливатиме на авіапром?
Дмитро КІВА, голова правління ДАК «Антонов», президент — генконструктор ДП «Антонов»:
— Кооперація з Росією потрібна, аби вижити і знайти нові ринки збуту. Адже основні проблеми для авіапрому — модернізація основних фондів, серійного виробництва і недостача обігових коштів. Аби зробити літак економічно вигідним, треба випускати не 2—3 літаки, як робимо зараз, а одразу 20. Для цього треба 300 млн дол. Така ж сума потрібна і на модернізацію, яку слід провести за кілька років. Крім того, треба поставити українського виробника в однакові умови з іноземними, що ввозять в Україну літаки без ввізного мита. Нині поданий відповідний законопроект із захисту нацвиробника у парламент.
В’ячеслав БОГУСЛАЄВ, президент, голова правління «Мотор Січ»:
— Треба домовлятися про кооперацію 50 на 50, щоб не було спекуляцій. Але це треба робити на рівні уряду, бо якість домовленостей між господарюючими суб’єктами в Росії та Україні може бути порушена, адже вони змінюються доволі часто. Тому я наполягаю, щоб кооперація була не такою: передати права, поділити інтелектуальну власність 50 на 50, а треба на рівні уряду підписати, що ні українська, ні російська сторона не має права порушувати домовленості з кооперації. Нас хвилює стабільність і надійність. Загалом Україна замало уваги приділяє підтримці авіапрому, тоді як ми маємо перспективні розробки. Зокрема, лише наша компанія представила на авіасалоні два унікальні вироби: український вертоліт і двигун п’ятого покоління, аналогів якого немає у світі. Цей двигун має паливну ефективність 130 грам на 1 км на одного пасажира, а кращих міжнародних виробників — 500 грам. І він не втрачає потужності при температурі +50 градусів. Аби підтримати авіапром, держава має виділяти з бюджету у рік 5,5—6 млрд грн і на базі державних банків — Укрексімбанку й Ощадбанку — створити лізингові компанії з бюджетом 1 млрд грн, які фінансуватимуть українських виробників.
Віктор ДЕНИСОВ, командуючий Військово-транспортною авіацією Росії 1999-2005 рр., генерал-лейтенант авіації, гендиректор ЗАТ «Двигатель Владимир Климов — Мотор Січ»:
— Антонівське конструкторське бюро на пострадянському просторі єдине зберегло свою дієздатність, бо російські конструкторські бюро дуже постраждали у ці 20 років. КБ у Росії залишилися одиниці. Можна назвати хіба що «Сухой». Щодо Туполєвського, Іллюшинського, Яковлевського КБ, то вони можуть робити літаки лише в кооперації.
Я думаю, ви чудово розумієте, що відбувається у світі. Йде міжнародна промислова кооперація, і в ній перемагають міжнародні кооперації. Тому треба об’єднуватися, як це робить «Ейрбас» і «Боінг». Лише разом можна конкурувати зі світовими лідерами.
Ярослав СКАЛЬКО, головнокомандуючий Військово-повітряними силами України 2002—2005 рр., генерал-лейтенант запасу:
